Seznamte se s Ducati Multistrada V4: dlouhé servisní intervaly, vysoký výkon

Kde vůbec začít, když mluvíme o novém Ducati Multistrada V4? Tenhle stroj v podstatě vezme zavedená pravidla Ducati a roztrhá je na kusy. A přesto je nová Multi pořád jednoznačně Ducati.

Vy, kdo jezdíte na cestovních endurech, jste o Multistradě nejspíš věděli už nějakou dobu, ale jako cestovní enduro jste ji asi nebrali moc vážně. Pochopitelně – po většinu své existence byla Multi hlavně sportovně-cestovní motocykl, který se nejlépe cítil na asfaltu.

S rostoucí popularitou segmentu cestovních enduro Ducati upravilo Multistradu, aby si lépe poradila s nezpevněnými cestami, nejvýrazněji u modelu 1260 Enduro.

U modelu Multistrada V4 však Ducati v podstatě začalo od čistého listu, aby z nové Multi udělalo lepší cestovní enduro – takové, které shodou okolností pohání monstrózní motor V4, jejž svět poprvé viděl v superbiku Panigale V4.

V této verzi z něj Ducati dokáže dostat přes 200 koní. Jenže jak víme, všechen ten výkon nic neznamená, pokud ho nedokážete přenést na zem nebo pokud je celý až v nejvyšších otáčkách.

Nově pojatý V4

To neuniklo ani inženýrům Ducati. Vrátili se proto k rýsovacímu prknu, aby byl V4 použitelný v otáčkách, ve kterých motorkáři běžně jezdí. Přestože má o dva válce víc než dříve používaný dvouválec do V, je nový V4 ve skutečnosti lehčí, menší a kompaktnější než jeho předchůdce.

U objemu 1158 cc Ducati zvětšilo vrtání oproti motoru V4 o objemu 1103 cc v Panigale a ve srovnání se superbikem posunulo výkonovou křivku do nižších otáček. Maximální výkon je 170 koní a točivý moment 92 lb-ft.

To jsou pořád obrovská čísla, ale důležité je, že výkonová křivka je velmi lineární a přesně tam, kde ji chtějí silniční motorkáři i jezdci na cestovních endurech.

Možná největším překvapením motoru V4 Granturismo je to, že používá ventilové pružiny! Pokud znáte Ducati, víte, že si tahle firma zakládá na desmodromickém ovládání ventilů, kdy vahadlo ventil nejen otevírá, ale také zavírá.

Výhodou desmodromického systému je extrémně přesné časování ventilů, které může přinést vysoký výkon. Proto se používá v závodech.

Nevýhodou je, že desmodromický systém je složitější a vyžaduje poměrně krátké intervaly seřizování vůle ventilů. Ducati (konečně) pochopilo, že jezdci na Multistradě nejde o vysoký výkon, ale rozhodně mu jde o snadnou údržbu a spolehlivost.

To byl hlavní důvod přechodu od desmodromického rozvodu k tradičním ventilovým pružinám. Výsledkem je interval údržby ventilů téměř 38 000 mil! To je prostě neslýchané. Pro srovnání: obvod Země je jen 25 000 mil.

Odklon od desmodromických ventilů je ve světě Ducati velká věc, ale V4 má i další zajímavé vlastnosti. Protiběžný klikový hřídel se otáčí opačným směrem než kola. Pomáhá tak vyrovnat gyroskopické účinky kol a zlepšuje ovladatelnost motocyklu.

Přesazení klikových čepů o 70 stupňů dává motoru pořadí zapalování, které napodobuje dvouválec do V, jímž je Ducati samozřejmě proslulé. Říkají mu pořadí zapalování „Twin Pulse“. A krokem, který jistě potěší cestovatele, je deaktivace zadních válců u V4 Granturismo.

Jak asi tušíte, zadní válce se při nízké rychlosti vypínají, aby k jezdci proudilo méně tepla. Pokud jste jeli na některém z novějších Ducati, víte, jak velká věc to je.

Jak je u Ducati zvykem, najdete tu spoustu elektronických asistentů, kteří vám pomohou celý ten výkon zkrotit, ať jste na silnici, nebo v terénu. Máte různé jízdní režimy, Cornering-ABS, trakční kontrolu citlivou na náklon, kontrolu wheelie a podle zvoleného modelu dokonce elektronické odpružení.

Ducati také patří k průkopníkům radarové technologie na motocyklech. Na Multistradě ji používá podobně, jako ji dnes najdete v mnoha autech, kde měří vzdálenost pro adaptivní tempomat.

Připravená do terénu

Od samého začátku ale Ducati chtělo, aby byla Multistrada V4 opravdu všestranná. Multistrady byly vždy skvělé sportovně-cestovní motocykly na asfaltu, a tak se hodně úsilí věnovalo tomu, aby obstála i v terénu.

Hlavní změnou oproti předchozí Multi je kombinace kol 19/17 palců, která otevírá širší výběr pneumatik.

Protože je motocykl tak velký, kladl se v ergonomii důraz na to, aby byl pohodlný a dobře ovladatelný ve stoje. Má štíhlý střed a široká, vysoká řídítka, která jsou pohodlná vsedě i ve stoje.

Ale zpátky na chvíli k motoru: jezdci z celého oboru chválí lineární průběh výkonu, se kterým se v terénu velmi snadno zachází. Při takové zásobě výkonu bylo pro mnoho testerů jasnou otázkou, jestli ho půjde přenést na zem.

Jízdní režim Enduro samozřejmě nastaví motocykl na maximum zábavy v terénu, jen s minimální bezpečnostní sítí pro případ, že byste to trochu přehnali.

Jízda v terénu ale znamená zvládat různý povrch a občas i skok nebo dva. Ani to Ducati neuniklo. Zdvih odpružení kolem 7 palců vpředu i vzadu je v této kategorii slušný a vidlice i tlumič si dobře poradí s kameny, hrboly, vyjetými kolejemi i občasným skokem, aniž by se úplně zahltily nebo dosedly na doraz (samozřejmě v rozumných mezích).

Zvolte odpružení Skyhook u modelu S a to se bude terénu (na silnici i mimo ni) navíc přizpůsobovat v reálném čase.

Závěrem

Ducati přišlo s modelem Multistrada V4, skutečně univerzálním motocyklem. I bez toho, abychom se na něm svezli, je prostě úžasné, co firma s motorem V4 Granturismo dokázala.

Podle běžné logiky byste obrovský motor V4 ze sportovního motocyklu do cestovního/adventure motocyklu nedali, ale Ducati není známé jako firma, která se drží konvencí.

Výkon je nesmírně působivý, jeho přenos na zem se zdá hladký jako máslo a to, že to všechno zvládá s intervaly ventilů 38 000 mil a 9 000 mil mezi výměnami oleje, je inženýrský husarský kousek.

A to jsme sotva načali další schopnosti a technologie, které Multistrada V4 nabízí...