Upoznajte Ducati Multistrada V4: dugi servisni intervali, velika snaga

Odakle uopšte početi kada je reč o novom modelu Ducati Multistrada V4? Ovaj motor praktično uzima dosadašnja pravila kompanije Ducati i cepa ih na komade. Pa ipak, novi Multi je nekako i dalje prepoznatljivo Ducati.

Vi koji volite avanturističku vožnju verovatno već neko vreme znate za model Multistrada, ali ga verovatno niste shvatali ozbiljno kao adventure motor. I razumljivo je: veći deo svog postojanja Multi je bio uglavnom sport-turing motor, najsrećniji na asfaltu.

Sa porastom popularnosti adventure segmenta, Ducati je prilagodio model Multistrada da se bolje snalazi van asfalta, pre svega sa modelom 1260 Enduro.

Ipak, sa modelom Multistrada V4 Ducati je krenuo od nule kako bi novi Multi postao bolji adventure motor. Usput ga pokreće monstruozni V4 agregat koji je svet prvi put video u superbajku Panigale V4.

U toj verziji Ducati iz njega izvlači više od 200 konjskih snaga. Ali kao što znamo, sva ta snaga ne znači ništa ako ne možete da je prenesete na podlogu, ili ako je sva na vrhu opsega obrtaja.

Ponovo osmišljen V4

Ni inženjerima kompanije Ducati ovo nije promaklo. Zato su se vratili za tablu za crtanje kako bi V4 bio upotrebljiv u opsegu obrtaja koji motoristi inače koriste. Iako ima dva cilindra više od ranijeg V-Twin agregata, novi V4 je zapravo lakši, manji i kompaktniji od prethodnika.

Sa 1158 cc, Ducati je povećao prečnik cilindra u odnosu na V4 od 1103 cc u modelu Panigale i pomerio krivu snage niže u opsegu obrtaja u poređenju sa superbajkom. Rezultat je maksimalna snaga od 170 konjskih snaga i obrtni moment od 92 lb-ft.

To su i dalje ogromni brojevi, ali važno je da je kriva snage veoma linearna i tačno tamo gde je žele motoristi na putu i adventure motoristi.

Možda najveće iznenađenje kod agregata V4 Granturismo je to što koristi opruge ventila! Ako poznajete Ducati, znate da je ova kompanija oduvek bila posvećena desmodromskom pokretanju ventila, kod kojeg klackalica ne samo da otvara ventil, već ga i zatvara.

Prednost desmo sistema je izuzetno precizno vreme otvaranja ventila, što može da donese veliku snagu. Zato se koristi u trkama.

Mana je to što je desmo sistem složeniji i zahteva relativno kratke intervale podešavanja zazora ventila. Ducati je (konačno) shvatio da vozaču modela Multistrada nije stalo do velike snage, ali mu je svakako stalo do jednostavnog održavanja i pouzdanosti.

To je bio glavni razlog za prelazak sa desmodromskog sistema na klasične opruge ventila. Rezultat je interval održavanja ventila od skoro 38.000 milja! To je jednostavno nečuveno. Poređenja radi, obim Zemlje je samo 25.000 milja.

Odustajanje od desmodromskih ventila je velika stvar u svetu marke Ducati, ali V4 ima i druge zanimljive karakteristike. Radilica se okreće u suprotnom smeru od točkova, kako bi delimično poništila žiroskopski efekat točkova i motor učinila okretnijim.

Pomak rukavaca radilice od 70 stepeni daje agregatu redosled paljenja koji oponaša V-Twin, po kojem je Ducati, naravno, poznat. Zovu ga redosled paljenja „Twin Pulse“. A potezom koji će sigurno obradovati motoriste koji putuju, V4 Granturismo dobija deaktivaciju zadnjih cilindara.

Kao što verovatno pretpostavljate, zadnji cilindri se isključuju pri malim brzinama kako bi do vozača stizalo manje toplote. Ako ste vozili neki noviji Ducati, znate koliko je ovo važno.

U tipičnom maniru kompanije Ducati, tu je gomila elektronskih pomoćnih sistema koji vam pomažu da obuzdate svu tu snagu, bilo da ste na putu ili na makadamu. Imate različite režime vožnje, Cornering ABS, kontrolu proklizavanja koja prati nagib, kontrolu propinjanja, pa čak i elektronsko vešanje, u zavisnosti od modela koji izaberete.

Ducati je takođe među prvima uveo radarsku tehnologiju na modelu Multistrada, sličnu onoj koju danas imaju mnogi automobili, za procenu rastojanja kod dinamičkog tempomata.

Spreman za teren

Ipak, Ducati je od početka želeo da Multistrada V4 bude pravi svaštar. Multi je istorijski bio odličan sport-turing motor na asfaltu, pa je uložen veliki napor da postane dostojan i na zemljanom terenu.

Najvažnija promena u odnosu na prethodni Multi je kombinacija točkova od 19/17 inča, koja otvara širi izbor guma.

Što se ergonomije tiče, pošto je motor tako veliki, fokus je bio na tome da bude udoban i okretan u stojećem položaju. Srednji deo je uzak, a upravljač širok i visok, pa je udobno bilo da sedite ili stojite.

Da se na trenutak vratimo na agregat: motoristi iz cele industrije hvalili su linearnu isporuku snage kao veoma laku za kontrolu van puta. Sa toliko raspoložive snage, mnogi testeri su se s razlogom pitali da li je moguće preneti je na podlogu.

Naravno, režim vožnje Enduro praktično podešava motor za maksimalnu zabavu van puta, uz minimalnu sigurnosnu mrežu za slučaj da postanete malo previše ambiciozni.

Ali vožnja van puta znači snalaženje na različitom terenu, pa i poneki skok. Ni ovo nije promaklo kompaniji Ducati. Oko 7 inča hoda vešanja na oba kraja je pristojno za ovu kategoriju, a i viljuška i amortizer su dobro opremljeni za kamenje, neravnine, kolotrage, pa čak i povremeni skok, a da ih to potpuno ne savlada ili da ne udare u graničnik (u razumnim granicama, naravno).

Ako izaberete Skyhook vešanje na modelu S, ono će se dodatno prilagođavati terenu (na putu ili van njega) u realnom vremenu.

Zaključak

Sa modelom Multistrada V4 Ducati je predstavio pravi univerzalni motor. Čak i bez vožnje, jednostavno je neverovatno šta je kompanija postigla sa agregatom V4 Granturismo.

Uobičajena logika ne bi vas navela da ogroman V4 agregat iz sportskog motora ugradite u turing/adventure motor, ali Ducati nije poznat kao kompanija koja prati konvencije.

Snaga je izuzetno impresivna, njen prenos na podlogu deluje glatko kao puter, a činjenica da sve to postiže uz intervale ventila od 38.000 milja i 9.000 milja između zamena ulja pravi je inženjerski podvig.

A jedva smo zagrebali površinu ostalih mogućnosti i tehnologija koje Multistrada V4 nudi...