BMW R 1250 GS vs F 850 GS: qual é a melhor para mim?

Há um velho ditado entre os entusiastas da mecânica, e provavelmente já o ouviu: não há substituto para a cilindrada.

Neste mundo em que vivemos, onde «maior é melhor», damos valor ao excesso. E embora não haja necessariamente nada de errado em ter o maior disto ou o máximo daquilo, às vezes ter menos é a resposta.

Sobretudo quando se trata de motos trail.

Veja-se o caso da BMW R 1250 GS e da F 850 GS. O nome BMW GS dispensa apresentações, claro. É praticamente o avô da classe trail.

Nos últimos anos, a grande GS (agora a 1250, mas antes dela as versões 1200 e 1150) surpreendeu o mundo do motociclismo com as suas capacidades. Mas a verdade é que a R 1250 GS é uma moto grande, ainda difícil de manobrar para alguns.

É aqui que entra a F 850 GS. Mais pequena, mais leve e mais fácil de manobrar, com 853 cc, a pequena GS tem quase menos 400 cc de cilindrada, com uma redução de peso à altura.

Para responder a esta pergunta, vamos analisar cada modelo, comparando e contrastando as suas características.

Depois de perceber melhor o que cada modelo é (e o que não é), esperamos que possa tomar uma decisão mais informada.

BMW R 1250 GS

A R 1250 GS dispensa mesmo apresentações. Se está a ler isto, é claro que já o sabe. Por isso, vamos direto à grande diferença entre ela e a 850 GS: o motor.

O motor Boxer de 1254 cc da BMW, com cilindros horizontais opostos, é uma verdadeira proeza de engenharia, sobretudo se pensarmos que, apesar de os cilindros sobressaírem tanto, os motociclistas de GS não têm medo de ir com ela a quase todo o lado.

Esta última versão mostra o quanto a BMW continua a inovar com este motor. Com um diâmetro de 102,5 mm e um curso de 76 mm, são pistões grandes que se movem bastante.

Mas as soluções mais engenhosas estão na cabeça do motor, já que este é o primeiro motor Boxer da BMW com tecnologia ShiftCam, mais conhecida como distribuição variável.

ShiftCam funciona mais ou menos da mesma forma que outros sistemas VVT, com dois ressaltos de came por válvula de admissão e um atuador que seleciona entre os dois.

A came mais pequena abre a válvula apenas ligeiramente, o que proporciona um desempenho e um consumo ideais a baixas rotações. A altas rotações é selecionada a came maior, que abre totalmente a válvula para oferecer o máximo desempenho.

E não é tudo. As próprias válvulas abrem em momentos ligeiramente diferentes, e não todas ao mesmo tempo. Isto ajuda a criar turbulência na mistura ar-combustível, para uma combustão mais eficiente. Segundo a BMW, o motor produz 136 hp e 105,5 lb-ft de binário; números excelentes por si só, e ainda melhores sabendo como a potência está bem distribuída graças à tecnologia ShiftCam.

O lado negativo

O lado negativo, pelo menos para alguns, é o tamanho da grande GS. Com 549 lbs na balança da BMW, a 1250 GS tem uma altura de assento de série de 33,5 polegadas, embora possa variar entre 31,5 e 34,3 polegadas consoante o pacote de suspensão. Tem quase 87 polegadas de comprimento e 37,5 polegadas de largura. É uma moto pesada, embora todos saibamos que disfarça bem o peso.

Adventure

Passando para a R 1250 GS Adventure, tudo sobe mais um nível. Concebida para se perder a sério e voltar a encontrar o caminho, as duas grandes diferenças são o enorme depósito de 7,9 galões (contra 5,3 galões na GS de série) e um curso de suspensão ligeiramente maior.

Com o depósito cheio, a Adventure pesa 591 lbs e o assento fica a 35 polegadas do chão. É também duas polegadas mais comprida do que a GS de série e uma polegada mais larga. Se for baixo, deve pensar duas vezes (talvez três) antes de decidir se a Adventure é a moto certa para si.

Eletrónica

A grande GS tem tecnologia de sobra. Seria preciso um livro para descrever todas as funcionalidades, mas aqui ficam os destaques.

• Ecrã TFT de 6.5 polegadas com possibilidade de ligação ao seu telemóvel ou dispositivo de navegação.
• Hill Start Control
• Dynamic Brake Control
• Dynamic ESA
• Ride Modes Pro
• Gear Shift Assist Pro

Preço

Talvez, só talvez, o fator decisivo na escolha da moto certa para si seja simples: o preço. A R 1250 GS standard custa a partir de 17 895 dólares, mas esse valor pode subir muitos milhares de dólares, consoante as opções e os pacotes.

O preço de partida é ainda mais alto se optar pela GS Adventure: 20 195 dólares.

F 850 GS

Isto leva-nos à F 850 GS, a proposta da BMW no popular segmento das trail de média cilindrada. Quase todos os fabricantes parecem ter agora uma moto neste segmento, e com razão: estas motos são muito mais fáceis de manobrar e igualmente capazes.

Por isso, tal como fizemos com a R 1250 GS, vamos analisar a F 850 GS, a começar, claro, pelo motor.

Em vez de um motor Boxer, a 850 tem um bicilíndrico paralelo de 853cc, com quatro válvulas por cilindro e dupla árvore de cames à cabeça, que debita 90 cv e 63 ft/lbs de binário. Uma grande mudança em relação à F 800 GS, que esta moto substitui, é a nova ordem de ignição.

O intervalo de ignição de 270 graus resulta de moentes da cambota desfasados 90 graus. Nota-se no som da moto, mas também na forma como a potência chega ao chão.

O ponto fraco

É difícil chamar ponto fraco a 90 cv e 63 ft/lbs de binário, mas quem acha que «maior é melhor» pode vê-lo assim. De resto, quando se olha para as dimensões da GS pequena, percebe-se porque agrada a alguns. Com 504 libras em ordem de marcha, pesa quase 100 a menos do que a 1250.

Algo surpreendentemente, a GS pequena é mais comprida do que a irmã maior, com 90.8 polegadas. Mas, com 36.3 polegadas de largura, é mais de duas polegadas mais estreita. A altura do assento vai de 32.1 a 35 polegadas, mas a regulação de série é de 33.9 polegadas, comparável à da 1250 GS. Por fim, alguns poderão torcer o nariz à capacidade de combustível de quatro galões da 850.

Adventure

Se é o seu caso, passar para a F 850 GS dá-lhe um depósito de 6.1 galões. Tal como a 1250 Adventure, a versão 850 inclina-se claramente mais para a aventura, com um generoso curso de suspensão: 9.1 polegadas à frente e 8.5 polegadas atrás.

Inclui também um para-brisas de turismo regulável, assento conforto, proteções do motor e um porta-bagagens em aço inoxidável (mas as malas são opcionais). Em estrada ou fora dela, a F 850 GS Adventure, tal como a 1250 Adventure, foi feita para o levar longe, e trazê-lo de volta, com o máximo conforto.

A Adventure faz tudo isto sem grande diferença nas dimensões gerais. O comprimento e a largura são praticamente idênticos aos do modelo standard, e o assento conforto fica a 34.4 polegadas do chão. O depósito maior aumenta um pouco o peso, para 538 libras. Uma troca justa.

Eletrónica

Uma das vantagens da F 850 GS é que, em eletrónica, quase não fica atrás da 1250 GS. Eis um resumo do equipamento:

• Modos de condução Rain e Road de série. Modos Pro e Dynamic ESA opcionais. Os modos de condução opcionais da Adventure incluem Enduro e Enduro Pro.
• Controlo automático de estabilidade (ASC), ou seja, controlo de tração.
• Ligação Bluetooth ao telemóvel e ativação através do multi-controller, tudo visível no mesmo ecrã TFT de 6.5 polegadas da 1250 GS (opcional).
• Gear Shift Assist Pro
• ABS (ABS Pro opcional)

Preço

É a grande diferença: para o motociclista exigente, o preço pode ser o que acaba por separar a 1250 da 850. A partir de 13 345 dólares, a 850 GS standard fica muito abaixo da 1250.

A 850 Adventure custa apenas mais 1100 dólares: 14 445 dólares. Embora seja mais acessível, ninguém compra uma BMW standard. Opte pelo Premium Package completo por mais 3450 dólares e terá uma 850 GS por mais de 17 000 dólares.

Conclusão

Uma forma de ver as coisas: uma F 850 GS totalmente equipada, por 17 000 dólares, leva-o a qualquer lado e faz tudo o que poderia querer de uma GS, pelo preço de entrada de uma R 1250 GS.

No entanto, há argumentos a favor da 1250, que consegue realmente fazer tudo sem abdicar de nada em termos de desempenho. A decisão é sua. Agora que tem esta informação, qual escolheria?