Möt Ducati Multistrada V4: långa serviceintervall, många hästkrafter

Var ska man ens börja när det gäller Ducatis nya Multistrada V4? Den här tar i princip Ducatis spelbok och river sönder den. Och ändå är nya Multi, på något sätt, fortfarande tydligt en Ducati.

Du som kör äventyrsmotorcykel har förmodligen känt till Multistrada ett tag, men har nog inte tagit den på särskilt stort allvar som äventyrsmaskin. Helt rimligt – under större delen av sin livstid var Multi främst en sporttouringmotorcykel som trivdes bäst på asfalt.

I takt med att äventyrssegmentet blivit allt populärare har Ducati anpassat Multistrada för att bättre klara grusvägar och obanad mark, framför allt med modellen 1260 Enduro.

Med Multistrada V4 började Ducati däremot i princip från ett blankt papper för att göra nya Multi till en bättre äventyrsmotorcykel – en som råkar drivas av en monstruös V4-motor som världen först såg i superbiken Panigale V4.

I det utförandet lyckas Ducati få ut över 200 hästkrafter. Men som vi vet betyder all den kraften ingenting om du inte kan få ner den i marken, eller om allt ligger högst upp i varvtalsregistret.

En nytänkt V4

Det gick inte heller Ducatis ingenjörer förbi. Så de gick tillbaka till ritbordet för att göra V4:an användbar i det varvtalsområde som förare normalt använder. Trots att den har två cylindrar fler än den tidigare V-twinmotorn är nya V4:an faktiskt lättare, mindre och mer kompakt än sin föregångare.

Med 1158cc har Ducati ökat borrningen jämfört med 1103cc-V4:an i Panigale och flyttat kraftkurvan längre ner i varvregistret jämfört med superbiken, vilket ger en maxeffekt på 170 hästkrafter och 92 lb-ft vridmoment.

Det är fortfarande enorma siffror, men det viktiga är att kraftkurvan är mycket linjär och ligger precis där gatu- och ADV-förare vill ha den.

Den kanske största överraskningen med V4 Granturismo är att den använder ventilfjädrar! Om du känner Ducati vet du att företaget satsar allt på sin desmodromiska ventilstyrning, där en vipparm inte bara öppnar ventilen utan också stänger den.

Fördelen med desmosystemet är extremt exakt ventiltiming, vilket kan ge mycket hästkrafter. Det är därför det används inom racing.

Nackdelen är att desmosystemet är mer komplext och kräver ventiljusteringar med relativt korta intervall. Ducati insåg (äntligen) att en Multistrada-förare inte bryr sig om höga hästkrafter, men definitivt bryr sig om enkelt underhåll och tillförlitlighet.

Det var den drivande faktorn bakom bytet från det desmodromiska ventilsystemet till traditionella ventilfjädrar. Resultatet är ett serviceintervall för ventilerna på nästan 38 000 miles! Det är helt enkelt oerhört. Som jämförelse är jordens omkrets bara 25 000 miles.

Att lämna de desmodromiska ventilerna är en stor sak i Ducatis värld, men V4:an har även andra intressanta egenskaper. Den motroterande vevaxeln snurrar åt motsatt håll mot hjulen, vilket hjälper till att motverka hjulens gyroskopiska effekter och ger en motorcykel med bättre köregenskaper.

Vevtapparnas förskjutning på 70 grader ger motorn en tändföljd som efterliknar en V-twin, vilket Ducati förstås är välkänt för. De kallar det tändföljden ”Twin Pulse”. Och i ett drag som säkert gläder touringförare har V4 Granturismo avstängning av de bakre cylindrarna.

Som du säkert gissar stängs de bakre cylindrarna av i låg fart för att minska värmen som når föraren. Om du har kört en nyare Ducati vet du hur stor grej det här är.

På typiskt Ducati-manér finns det massor av elektroniska förarhjälpmedel som hjälper dig att tämja all den kraften, oavsett om du är på vägen eller i terrängen. Du har olika körlägen, kurv-ABS, lutningskänslig antispinn, wheeliekontroll och till och med elektronisk fjädring, beroende på vilken modell du väljer.

Ducati är också en av de första att införa radarteknik, på Multistrada, liknande den som finns i många bilar i dag för att bedöma avståndet för den adaptiva farthållaren.

Redo för terräng

Redan från början ville Ducati dock göra Multistrada V4 till en äkta mångsysslare. Multi har historiskt varit utmärkta sporttouringmotorcyklar på asfalt, så stort fokus lades på att göra den värdig i terrängen.

Den viktigaste förändringen jämfört med föregående Multi är hjulkombinationen 19/17 tum, som öppnar för ett bredare utbud av däck.

Ergonomiskt, eftersom motorcykeln är så stor, lades fokus på att göra den bekväm och lätthanterlig i stående position. Den har en smal midja och ett brett, högt styre som är bekvämt oavsett om du sitter eller står.

För att återgå till motorn en stund: förare från hela branschen har berömt den linjära kraftleveransen som mycket lätt att hantera i terräng. Med så mycket kraft tillgänglig var förmågan att få ner den i marken en uppenbar oro för många testare.

Körläget Enduro ställer förstås i princip in motorcykeln för maximalt nöje i terräng, med bara ett minimalt skyddsnät ifall du blir lite för ambitiös.

Men att köra i terräng innebär att klara varierande underlag och till och med ett och annat hopp. Det gick inte Ducati förbi. Cirka 7 tum fjädringsväg i båda ändar är bra för kategorin, och både gaffel och stötdämpare är väl rustade för att hantera stenar, gupp, hjulspår och till och med ett och annat hopp utan att bli helt överbelastade eller slå i botten (inom rimliga gränser, förstås).

Välj Skyhook-fjädringen på S-modellen så anpassar den sig dessutom till underlaget (på väg eller i terräng) i realtid.

Avslutande tankar

Med Multistrada V4 har Ducati tagit fram en äkta allt-i-allo-motorcykel. Även utan att ha kört den är det helt fantastiskt vad företaget har åstadkommit med V4 Granturismo-motorn.

Konventionellt tänkande skulle inte få dig att sätta en enorm V4-motor från en sportmotorcykel i en touring-/äventyrsmotorcykel, men Ducati är inte känt som ett företag som följer konventioner.

Effekten är enormt imponerande, kraftöverföringen till marken verkar vara silkeslen, och att den klarar allt detta med ventilintervall på 38 000 miles och 9 000 miles mellan oljebytena är en ingenjörsbedrift.

Och vi har knappt skrapat på ytan av resten av de förmågor och tekniker som Multistrada V4 har att erbjuda...