Les 7 meilleures motos d'aventure de 2023 [Les "Big Boys"]

Il faudrait vivre dans une grotte pour ne pas remarquer le boom du marché des trails. Presque tous les grands constructeurs en fabriquent un, même Harley-Davidson !

D’une certaine manière, cet engouement est logique. L’être humain a toujours été fasciné par l’exploration et la découverte. Voir ce qu’il y a au-delà de nos frontières immédiates est un plaisir pour beaucoup, et ce n’est que depuis peu que ce chemin a été recouvert d’asphalte.

Une grande partie du monde étant encore faite de terre et de cailloux, il faut une machine capable de s’y aventurer.

C’est là que les trails entrent en jeu. Ils sont bien sûr parfaitement à l’aise sur route, mais ils brillent vraiment lorsque le bitume s’arrête et que la terre commence.

Et quand vous ne voulez faire aucun compromis, vous choisissez un maxi-trail. Avec un gros moteur et beaucoup de puissance, rien n’arrête ces bêtes une fois sorties de la route.

Heureusement, les maxi-trails de grosse cylindrée sont plus populaires que jamais : de nouveaux modèles arrivent et les modèles existants sont mis à jour à un rythme rapide. Résultat : un vaste choix de motos, toutes conçues pour vous emmener où vous voulez.

Aujourd’hui, Lone Rider vous présente sa sélection des sept meilleurs trails de 2023.

Ne choisir que sept motos signifie que nous avons laissé certains modèles de côté, mais vous conviendrez sans doute que toutes celles-ci méritent leur place.

Elles sont présentées par ordre alphabétique, mais ne prenez pas cela pour un essai de chaque moto. Voyez plutôt ce texte comme un guide rapide pour savoir ce que chaque modèle offre (ou n’offre pas).

BMW R 1250 GS Adventure - à partir de 20 345 $

Cette liste est peut-être alphabétique, mais commencer par l’ancêtre de la catégorie trail semble tout à fait juste.

Beaucoup diront que la BMW GS a lancé l’engouement pour le trail il y a plus de 30 ans. Heureusement pour nous, BMW n’a pas relâché ses efforts, et la version Adventure de la R 1250 GS est celle qui convient le mieux au voyage et aux chemins de terre.

Elle est animée par le moteur boxer éprouvé de BMW. Sa cylindrée de 1254 cm3 impressionne déjà, mais sa distribution variable Shiftcam vous donne de la puissance partout où vous en voulez.

Les arrêts pour faire le plein seront rares grâce à son énorme réservoir de 7,9 gallons et, bien sûr, comme il s’agit d’une BMW, la GS Adventure est bourrée de technologie : modes de conduite, suspension électronique, ABS, antipatinage et même un écran TFT de 6,5 pouces si net, si coloré et si lumineux que vous pourriez y regarder un film.

Ducati Multistrada V4 Rally - à partir de 29 995 $

Même Ducati, une marque surtout connue pour ses sportives hautes performances, ne néglige pas le marché du trail.

En fait, Ducati mise tout sur le trail avec la Multistrada V4 Rally, animée par le nouveau moteur V4 Granturismo.

Nous verrons les détails techniques de la Rally dans un instant, mais si vous connaissez Ducati, vous savez que la marque s’est fait un nom en étant différente, notamment avec sa distribution desmodromique, qui utilise une came de l’arbre à cames pour l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement.

Aujourd’hui, Ducati se distingue en faisant comme les autres : la marque rompt avec des décennies de tradition en dotant le moteur V4 Granturismo de soupapes et de ressorts de soupapes classiques !

Résultat : un moteur de 170 ch avec un intervalle d’entretien des soupapes repoussé à 37 000 miles ! Les soupapes desmodromiques traditionnelles de Ducati n’ont jamais tenu aussi longtemps.

Pour le reste de la moto, Ducati a repris la plateforme standard de la Multistrada et l’a revue pour le trail. Les roues à rayons mesurent 19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière. Ajoutez la suspension électronique Ducati Skyhook et vous obtenez 7,9 pouces de débattement ainsi qu’une mise à niveau automatique. Toujours avec ce chiffre 7,9 : c’est aussi le nombre de gallons de carburant que contient la Rally. Vous pouvez donc rouler longtemps avant de refaire le plein. Elle est aussi équipée d’un système de désactivation du cylindre arrière, pour réduire la consommation, les émissions et la chaleur dans le cockpit.

Ducati est réputée pour ses systèmes électroniques, et ceux de la Multistrada Rally sont peut-être les plus avancés à ce jour. En plus des aides au pilotage habituelles comme l’antipatinage, l’anti-wheeling, l’ABS, etc., la Rally dispose aussi d’un régulateur de vitesse adaptatif avec radars avant et arrière et d’une détection des angles morts.

Les modes de conduite dédiés ne sont pas nouveaux, mais la Rally reçoit aussi un nouveau mode de puissance Off-Road qui ramène les 170 chevaux à 115, au cas où vous auriez besoin de mieux contrôler le patinage de la roue arrière.

Il y a encore beaucoup à dire sur la Ducati Multistrada V4 Rally : le mieux est de lire l’article en lien ci-dessus pour en savoir plus.

Harley-Davidson Pan America – à partir de 17 699 $

Vous n’auriez jamais pensé voir une Harley-Davidson dans une liste de trails, n’est-ce pas ? Sa présence ici en dit long sur le dynamisme du marché du trail.

Et Harley n’a pas seulement construit un trail : la marque en a construit un capable de rivaliser avec tous les poids lourds de la catégorie !

La Pan America 1250 marque un virage audacieux pour Harley-Davidson, mais une chose demeure : le bicylindre en V.

La toute nouvelle Revolution Max est un bicylindre en V de 1252 cm3, mais ce n’est pas le bicylindre en V Harley de votre grand-père. Celui-ci est refroidi par liquide, avec arbres à cames en tête, et réglé pour développer 150 ch. Il est aussi un élément porteur du châssis, ce qui réduit le poids.

Conçue pour le voyage en trail, la Pan America avale facilement l’autoroute (c’est une Harley, après tout), mais quand l’envie vous prend de quitter le bitume pour la terre, elle est prête aussi.

Une suspension semi-active à grand débattement, des roues de 19/17 pouces et toute une panoplie d’aides électroniques vous garantissent de bons moments, quel que soit le terrain sous vos roues.

Honda Africa Twin – à partir de 14 499 $

La Honda Africa Twin occupe une place à part dans le segment des « gros » trails.

Alors que beaucoup de concurrents ont adopté le mantra « plus c’est gros, mieux c’est » et logé d’énormes moteurs dans leurs cadres, Honda a relancé l’Africa Twin en 2016 avec un « petit » bicylindre parallèle de 1000 cm3.

Pour 2020, Honda a légèrement augmenté la cylindrée, à 1084 cm3, grâce à une course plus longue, mais a aussi revu la moto en profondeur. Elle est désormais plus fine, plus légère et dotée d’une centrale inertielle (IMU) Bosch.

Proposée en version standard et en version Adventure Sports ES (pour Electronic Suspension), l’Africa Twin existe aussi avec une boîte de vitesses classique ou avec la boîte à double embrayage (Dual Clutch Transmission) de Honda, les deux boîtes ayant été améliorées lors de la mise à jour de 2020.

Côté aptitudes tout-terrain, l’AT offre 9,1 pouces de débattement et l’Adventure Sports reçoit une suspension électronique, un pare-brise réglable, un réservoir plus grand, des poignées chauffantes et des pneus tubeless, pour ne citer que quelques différences.

On trouve six modes de conduite, le contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC), le frein moteur réglable, l’anti-wheeling, l’ABS en courbe et la possibilité de connecter la moto à votre appareil iOS ou Android pour utiliser Apple Carplay ou Android Auto. Pratiquement tout se règle aussi depuis l’écran tactile TFT lumineux de 6,5 pouces.

KTM 1290 Super Adventure R – à partir de 20 299 $

Quand on parle des poids lourds du trail, on ne fait pas plus gros que la KTM 1290 Super Adventure R.

Le 1290 de son nom est en fait modeste, car son bicylindre en V affiche une cylindrée monstrueuse de 1301 cm3. KTM annonce 160 ch et un couple hallucinant de 103 lb-pi !

Elle est enveloppée dans le cadre en treillis caractéristique de KTM, avec une suspension WP de 48 mm à grand débattement et entièrement réglable. Elle est également équipée de roues sans chambre à air à rayons métalliques de 21 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière, de freins Brembo et d’un réservoir d’essence de 6,1 gallons, ce qui signifie que vous n’aurez pas à vous soucier de l’essence très souvent.

Vous pouvez tout contrôler sur la moto, comme l’ABS en courbe, l’antipatinage, les modes de conduite (dont un mode tout-terrain dédié) et bien plus encore, depuis l’écran TFT de 6,5 pouces, lumineux et coloré même en plein soleil.

Il y a tant à dire sur la 1290 Super Adventure R que nous ne pourrions pas tout faire tenir ici. Mais vous voyez l’idée.

Suzuki V-Strom 1050DE Adventure – à partir de 17 599 $

De la moto sans doute la plus extrême de cette liste (la KTM) à la plus sous-estimée : la V-Strom 1050DE Adventure de Suzuki est une déclinaison plus orientée tout-terrain de la grosse Strom, restée discrètement sous les radars pendant des années avec seulement quelques mises à jour mineures.

Personne ne la confondra avec les leaders de la catégorie comme la BMW ou la KTM, mais la ’Strom a une base de fans fidèle et solide. Selon nous, c’est parce que, dans l’ensemble, la V-Strom est une moto solide et capable, même si aucun composant ne se distingue particulièrement. Son attrait réside dans sa simplicité.

Son bicylindre en V de 1037 cm3 trouve ses origines dans la sportive TL1000. Pour ceux qui comptent, cela remonte à plus de 20 ans. Aujourd’hui encore, ce moteur reste performant grâce à sa puissance satisfaisante et à sa souplesse.

Cela dit, la dernière version de Suzuki, la V-Strom 1050DE Adventure, est dotée de roues à rayons de 21/17 (curieusement, l’avant est équipé d’un pneu à chambre à air alors que l’arrière n’en a pas) et d’une géométrie de châssis qui lui est propre, afin d’améliorer ses performances hors route.

Cela se traduit par un empattement plus long, un angle de chasse plus important, une garde au sol plus élevée et un guidon plus large. Il s’inspire également de la ligne DR de Suzuki, du système ride-by-wire, du régulateur de vitesse, de l’antipatinage, du nouveau levier de vitesses bidirectionnel, des modes de conduite, du système Easy Start, de l’IMU (nouveau pour 2020), du système de freinage combiné, du Hill Hold Control, du Slope Dependent Control, de la suspension KYB de 43 mm, de l’écran couleur TFT de 5 pouces, et de bien d’autres choses encore. Comme vous pouvez le constater, même si la V-Strom prend de l’âge, elle vieillit comme un bon vin et s’adapte à son époque.

Triumph Tiger 1200 – à partir de 22 995 $

La gamme Triumph Tiger 1200 compte cinq modèles au total. Nous nous concentrons ici sur les versions orientées trail : les Tiger 1200 Rally Pro et Tiger 1200 Rally Explorer.

Optez pour la Tiger 1200 Rally Pro et le prix de départ grimpe à 22 500 $. À ce prix, vous obtenez la réponse de Triumph sur le marché des gros trails.

Les deux 1200 Rally sont équipées d’un moteur trois cylindres de 1160 cm3 qui développe 147 ch en pointe et 95 lb-pi de couple.

Le moteur est adapté aux terrains meubles et délivre une puissance linéaire et facile à exploiter. Les roues à rayons mesurent 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière, pour une excellente motricité en tout-terrain et un large choix de pneus. Showa fournit les éléments de suspension, semi-actifs à l’avant comme à l’arrière. Le débattement est généreux : 8,6 pouces.

Par rapport à la précédente Tiger 1200, le nouveau modèle est nettement plus léger, avec un centre de gravité bas, ce qui le rend bien plus facile à piloter à basse vitesse et en tout-terrain.

Sans surprise, les 1200 proposent toute une série de modes de conduite, mais ces deux modèles Rally reçoivent un mode Off-Road Pro dédié qui vous permet de faire glisser l’arrière de chaque moto.

Alors, quelle différence entre la Rally Pro et la Rally Explorer ? L’Explorer dispose d’un réservoir de 30 litres contre 20 litres pour la Rally Pro, d’une alerte d’angle mort par détection radar, d’un système de surveillance de la pression des pneus de série (en option sur la Rally Pro), ainsi que de selles chauffantes pilote et passager.

Enfin, l’Explorer bénéficie d’une protection plus robuste, avec des crash bars pour le moteur et le réservoir, en plus des protège-mains et du sabot moteur dont la Rally Pro est équipée.

Nous l’avons déjà dit et nous le répétons : c’est une époque formidable pour rouler en trail. Avec autant de choix, vous trouverez forcément la moto qui vous correspond.

Le plus fou, c’est que certains modèles n’ont pas trouvé leur place dans cette liste, comme la Yamaha Super Tenere, et même la Ducati Multistrada 1260 Enduro.

Bien sûr, pour ouvrir la boîte de Pandore, nous aurions aussi pu citer quelques modèles de moyenne cylindrée (en fait, nous les avons gardés pour un autre article).

Quoi qu’il en soit, vous conviendrez que les modèles ci-dessus sont tous d’excellents exemples des performances et de la diversité qu’offre le marché des trails de grosse cylindrée.